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评测一汽丰田锐志25怎么样及一汽丰田锐志25的动力如何
* 来源 :http://www.agy7eov0.cn * 发表时间 : 2020-09-12 09:00 * 浏览 :

  坊间有句“营销的丰田”的话,是对丰田营销能力的莫大肯定。营销的影响可以大到什么程度,有时候它能成功转移消费者对产品本性的关注,而只注意到它的宣传定位。比如上代锐志,我们的车评或对比测试里一再向读者传达它的舒适优点,不过一汽丰田在锐志身上大打“运动操控”营销牌,它确实成功了,国内很多消费者从此认定锐志就是玩操控的,但这个成功的营销案例却没有带来皆大欢喜的结局因运动营销被认识的锐志于是变得非主流,市场销量就一直比不上主流定位的“雅、凯、领”。

  丰田的营销能被人称赞,自然有它的过人之处。在上代锐志生命周期的末段,其实一汽丰田已经意识到锐志应该放弃那些比较“飞仔”的飚车、漂移活动,舒适体面才合上代锐志的真本性,如今新一代锐志就彻底公开打舒适牌。面对如此大的定位转变,新锐志的布置还是那样的布置,模样也没有惊艳蜕变,不禁让人好奇它究竟如何应对新定位。

  锐志在中国市场的历史不长,如今也才是第二代产品,不过经过一汽丰田在近几年的大力宣传,不少人已经开始对锐志的前世今生有所了解,也知道了它的前身丰田MARK II的故事,如果您现在还不清楚的话,那么请点击查看新车评网原创的《前世今生第十二季 丰田小宠马克兔TOYOTA MARK II》补习一下吧。

  上代锐志实为丰田MARK X,与皇冠共享底盘,是国内中高级车市场唯一的后驱车型。丰田MARK X于今年换代登场,国内也很快跟随推出新一代锐志,于2010年9月上市,售价为20.98-32.68万元。

  翻看新老锐志的车身尺寸数据,发现除了新锐志的车身宽度增加了20mm外(1795mm),其他尺寸完全一致,长4735mm,高1450mm。轴距2850mm。

  光看数据,锐志的尺寸在同级里很正常,但实际看起来,可能不少人觉得锐志的身段比例比较特别。其实这跟它是前置后驱有关系,锐志的前悬比同级的前驱车要短,后悬则明显偏长,由于后轮驱车普遍需要更加强悍的后悬挂,所以留出更多空间布置复杂后悬挂和驱动轴。

  说到锐志的尺寸,得提到一个不少人都有的认识误区是不是长轴距就一定拥有大车厢空间?答案是否定的。锐志就是个典型例子,它拥有同级前列的2850mm轴距,但由于后轮位置偏前,占据不少的后排空间,加上锐志本身车身长度并不长,车头又占据较大比例,所以它的车厢空间在同级不算出色。

  如果非得给锐志戴上运动的帽子,其实新锐志比上一代的外形还更相称,这是个有趣的换位温和的形象被定调运动,而变得激进的新貌却得“安分”于舒适定位。不过,锐志终究是丰田出品,虽然身段比例还是凯美瑞、天籁等更动感,但相比同级的运动先锋君威还是要稳重,形象仍带有丰田味的中庸,相信会被大多数人接受。

  虽然总体来看新锐志外形跟上代锐志还是有些神似,实际上新锐志的细节刻画要精细许多。

  头灯位置的立体感更强,轮廓也更复杂,再看前翼子板和前进气格栅上的复杂线条,就知道新锐志更讲究细节。

  为了增添运动氛围,锐志的大部分配置都配备了运动包围,看看有何不同

  前保险杠两侧装饰了两片包围,再看原来两个配置的保险杠造型都不同,带包围的保险杠造型更动感。

  后保险杠两侧也装有包围。既然说到后保险杠,上代锐志的保险杠上为排气管开了两个口,还镶上一圈镀铬,看来新锐志排气管口设计不如上代讲究。

  新锐志入门配置使用邓禄普的215/60R16轮胎,其余均使用米其林的235/45R18寸轮胎,两者的轮圈造型也不同,厚胎轮圈偏厚重,薄胎轮圈更运动。

  早在风闻锐志要国产换代的时候,就有不少声音提及它将会引入带缸内直喷的2.5升4GR-FSE和3.0升3GR-FSE。但正如新皇冠延续原有动力一般,锐志也保守地沿用原2.5排量5GR-FE和3.0排量3GR-FE这两台V6发动机,其中2.5排量当仁不让地担当主力,我们试驾的正是锐志2.5。

  之所以沿用这两台发动机,很大原因是它们已经实现国产,其中5GR的2.5发动机更与3.0具有相同缸径,成本更划算。这台2.5发动机规格并非丰田最高级,但是潮流的全铝缸体技术、进排气正时连续可变技术(丰田称为Dual VVT-i)一个都不少。不过新锐志2.5的最大功率和扭矩都相比上代有所下降,外界不少猜测这是出于适应93号汽油的考虑,但我认为是为了迎合国内日渐严格的排放才调低部分动力性能(丰田国产V6适应国内93汽油早已建立口碑),毕竟这是个快捷而省钱的调校方式。

  目前同级里逐渐形成直列4缸自然吸气2.3/2.4、涡轮增压2.0T、V6 2.5三大动力流派,其中2.5排量V6发动机不多,除了锐志,还有天籁和荣威750,但都给人留下深刻印象。以我的试车经验来看,这几台2.5的V6发动机在同级里声线最细腻,动力输出最顺滑。

  荣威750的2.5升V6虽然动力较温和,但高转那细腻高亢的声线很动听,很好地揭示了其英国背景听上去甚至有几分捷豹V6发动机的味道。天籁的2.5发动机动力出色,低转又安静很讨人喜欢。再接触新锐志,发现它的发动机安静水准不输于天籁,甚至主观感受在4000转上下比天籁还略胜一筹,基本上日常驾驶包括一般情况的超车,锐志的发动机噪音都不会干扰到车内人员的正常交谈,高级感更好。

  论动力大小,虽然不如通用和大众的2.0T缸内直喷涡轮增压发动机强劲,但锐志和天籁的2.5升V6已经明显超越同级的四缸2.3/2.4。其中日常慢行时动力差距还不算大,当长距离超车时最能体会到V6发动机的高转动力优势,信心高出一层。至于锐志和天籁的2.5谁更厉害,有个机会在同一直线距离上分别开两车全力加速,虽然新锐志2.5发动机的功率、扭矩都略微调低,但两车的最终速度相差甚小,相信得借助仪器才能让它们决出高低了。

  动力大小虽不易分出胜负,但锐志与天籁的变速箱有很大差别。天籁的CVT变速箱无需换挡,驾驶起来肯定比6AT的锐志更顺畅,但CVT变速箱更容易受到驾驶习惯的影响,善于控制油门的人可以将天籁开得又经济又舒服,但习惯随意大脚油门开车的人,CVT频繁上高转会让车子变得既不省油又不平顺。锐志的6AT虽然需要换挡,但性格很温柔,轻踩油门斯文行车,变速箱非常积极升挡,需要降挡时也像皇冠般不求快而力求平顺,能够很大程度理顺那些比较粗鲁的驾驶方式,开着锐志你不容易被车上其他乘客认为是一个开车较粗鲁的人。

  总的来说,锐志2.5动力系统的动力大小、安静性、平顺性方面都有出色表现,综合得分很高,高度平衡生出高级感。

  锐志的底盘不光是同级中唯一的前置后驱构造,还与皇冠共享底盘,这是它面对同级对手最自豪的一点。新锐志的底盘跟随新皇冠的进化而进步,它的前悬挂为双叉臂形式,后悬挂为多连杆独立悬挂形式。其中前后轮转向节(俗称羊角)都采用铝合金材质,这与采用铝合金摇臂/连杆之类的做法目标相同,能大大降低悬挂系统的重量,提升悬挂响应效率,对舒适性和操控性都有帮助。

  除了机械构造过硬之外,锐志还有不少高级电子装备加身。比如同级里首次出现的可变齿比转向技术,这项技术要高于雅阁上的纯机械式VGR转向,其构造更类似于宝马的主动转向技术,都是使用一套行星齿轮机构实现变速。慢速行车打方向转向偏快,提升灵活性,当快速行车时打方向转向又有意变慢,从保证行车稳定安全。

  新锐志也是继新君越后第二个装备自适应悬挂系统的车型,它通过电控系统主动调整减震器的阻尼,既能提升滤震能力,也能加强过弯支撑,它的成本比空气悬挂低,但能达到空气悬挂的五六成效果,是目前比较流行的“中高级”底盘技术。

  看到底盘规格有了如上改进,相信各位一定很想知道新锐志的操控到底有无进步。厂方也有意让我们尝试新锐志的操控有何变化,在场地上摆出桩桶阵来让我们去考验新车。

  凡是稍微熟悉上代锐志的人,无不对它那套超多转向圈数、而且欠缺路感沟通的转向深感遗憾。我先开上的是没有装备VGRS转向的锐志,一上车开着锐志慢速地调了个头,立马觉得锐志的转向比上代“精神”很多,一是转向的回中力更明显,二是打方向的反应变快了,再配合新锐志那同级中较小的转弯半径,开始有了点灵巧的驾驶感觉。

  随后开上装备VGRS转向的新锐志,行走连续的调头小弯,速度快不起来,但能感受到VGRS带来的好处,完全没有了上代锐志在调头时的手慢脚乱。即便后来开着没有VGRS转向的锐志去绕桩,也同样体验到转向的进步,信心提升不少。

  锐志装备自适应悬挂系统的配置款式比VGRS转向系统的更多,有了它的帮助,锐志在过弯时侧倾比上代更小,进一步增强了过弯的底气。

  不过,即使我们称赞新锐志的操控有进步,也不意味着它就摇身一变成为运动高手。新锐志就像它的同胞兄弟皇冠,仍然具有明显的舒适取向。

  锐志的转向圈数仍然有3.1圈,即使装备丰田VGRS可变齿比转向技术也不见得有多激进,不说跟宝马、奥迪的主动转向比,锐志的转向即使在同级里都还算不上“快手”。底盘的过弯支撑虽有改善,但其调教跟皇冠一样并不追求硬朗、清晰,快速过弯时侧倾仍略为明显,比不上思铂睿、致胜这些偏运动的同级对手。

  限于场地条件没能体验到锐志的极限激烈驾驶,还有一个操控疑问尚未得到证实上代锐志极易甩尾正是最影响它操控得分的一环,甚至没有电子稳定系统的话还会影响日常安全行车,新锐志的底盘调校是否有针对性减轻这个趋势还不得而知。不过新锐志全系标配车身电子稳定系统,电子系统还不能关闭,至少证明厂方已从装备上去正视甩尾的影响。

  最轻松惬意的还是开着锐志游走。“轻松”首先建立在几重信心之上,锐志的2.5动力系统能让人更有底气应对各种超车情况;其较低坐姿又不失良好的视野,开车看位不成问题;当逼近底盘极限时车身电子稳定系统会较早介入,帮助稳定车身动态,并适当地控制动力输出,让开车人更加安心。

  “轻松”更体现出锐志的高度完善,动力来得顺滑让人舒畅,刹车踩下去够线性赢得信心,紧凑的车身和超小的转弯半径使得锐志在市区里灵活好调头,转向和底盘的精密感也更加进步。还不止在市区里让人放松,即使上到高速公路,锐志遇到路面起伏时底盘很安定,还有良好的直行稳定表现。以上都是新锐志让人愈开愈觉得轻松的原因。

  拥有舒适的乘坐才是锐志的本色演出。坐在车厢内基本上上听不见发动机的怠速噪音,而跑起来后,锐志的总体噪音隔绝得到位,并不觉得哪个方面特别不安静,所以在锐志的车厢里更容易得到正常的交谈环境。相比同级对手,锐志的安静性可以跟天籁、新君越这些对手相提并论,属于同级前列。

  皇冠式的自适应悬挂系统对滤震的帮助明显,底盘总能将路面传来的第一下冲击过滤掉,更让人称道的是,新锐志的AVS自适应悬挂系统还很好地抑制了底盘噪音,应对各类不太舒适的中国路面时,锐志的安定、高级感开始显出优势。另外,虽然没有体验到不带自适应悬挂系统的版本,但相信它们所使用的215/60R16厚轮胎可以帮助过滤掉不少路面震动。

  锐志基于皇冠的平台,从这个高端平台还得到不少高端的安全驾驶辅助装备。前面提到的VGRS可变齿比转向是一项,还有像预碰撞安全系统、ACC主动巡航控制系统、侧视系统等,这些都是以往在同级里难得一见的高端装备,下面一一介绍。

  预碰撞安全系统是一项丰田在雷克萨斯上使用比较多的装备,丰田从国产皇冠开始装备,如今新锐志的2.5顶配型号和3.0排量上也配备这项技术。厂方特意安排该功能的试驾体验环节我们以60km/h的速度去冲向一块泡沫,我们模拟紧急情况到即将碰撞时才踩下刹车,就在快要碰撞前,前排乘员会突然感受到安全带被勒紧,保护车上乘员。同时听到“嘀嘀嘀”的紧促警示音提醒驾驶员刹车,这时候制动力辅助系统也已经将刹车力度准备到最大,只要一踩下刹车踏板,车子就将全力制动,减小刹车距离。

  ACC主动巡航控制系统大家见得比较多了,锐志也不是30万元以内第一个装备这个系统的(大众CC是第一个)。目前市场上的ACC主动巡航控制系统的操作方法都大同小异,先要激活定速巡航功能和跟随功能,预设定速巡航车速要高一点(因为要跟随前车时快时慢,国内高速公路建议选择80-120km/h即可),再选好跟车距离,锐志上有3挡距离可选。接下来,当你以设定的速度巡航的直线路径出现慢车,车子就会主动帮你制动减速,最后控制在你已设定好的跟车距离跟随前车前进,如果前车提速了,那么车子也会跟着车子提速,这就是ACC主动巡航控制系统。

  我接触过的好几套不同品牌的ACC系统,发现这套辅助装置还是只能用于一些车流不多的高速公路上。一个是ACC系统对中国道路上常见的强行变线预防不足,前方一旦有车辆挤进你的行车道,刹车总是偏晚造成危险,毕竟不如人脑有预防意识可以提前刹车。另外一个是ACC系统正在跟随的前车要转大弯,ACC就认为前车是变线走了,立马开始加速,如果这时跟你预设速度还相差比较大的话,加速力道就比较猛,没有经验的人可能会造成危险。

  锐志还装备了一个非常实用的驾驶辅助装备,它在右后视镜处安装一个对地的摄像头,激活这个功能之后,只要车速低于10km/h,中央大屏幕上就会出现右侧下方的影像。虽然不如一些豪华车的全景摄像头那么厉害,但锐志选择在一个最盲点区域增加一个摄像头,就已经帮了驾驶者的很大忙了。相信不少人都有靠边停车轮圈刮到路肩的经历,有了这个摄像头的帮助,应该就可以避免以上情况发生。当然对于有经验的驾驶者来说,借助后视镜一样能够避免剐蹭,但这个摄像头的出现,让你连下翻有后视镜的动作和时间都免了,够方便吧。

  锐志向来不强调车厢有多运动,新的车厢设计更加追求大气、稳重,上深下浅的色调以及深褐色的桃木装饰,则保持了以往锐志的格调。虽然不比皇冠车厢的豪华用料和精致做工,但锐志车厢的用料同样得体,通过细心的设计,造出一个在同级里显得高级的车厢。

  仪表看起来简洁实用,时速、转速、挡位显示均一清二楚,细看两个“炮筒”外沿镶有一圈镀铬装饰。

  锐志的方向盘在3、9点做了特别设计,有点运动风味。方向盘控制按键个头很大,很便于在行车中操作。另外,锐志还在大多数款式上配备方向盘电动4向调节,这个高级舒适装备也是在同级中首次出现。

  从上图角度看上去像某个宝马车内饰,不过作为丰田出品,锐志的亮光镀铬装饰使用更多,更符合国内消费者的口味。

  锐志的空调面板设计一改丰田轿车的秀气,造型较为粗犷但不失精致。按键布置清晰,个头又大,很容易上手,保持丰田一贯的传统优点。

  上代锐志的圆盘形挡杆台设计给人留下深刻印象,新锐志的挡杆台设计略显平淡,不过做工也算比较精细。

  中控台上的桃木装饰同样做出了立体感,看上去很真(这个级别还不会使用真木材料)。

  原厂配备金属脚踏板是锐志的传统,落地式油门设计在日系车上不常见,但却是锐志的传统项目。

  锐志的驾驶座椅坐姿较低,最低坐姿比同级绝大部分对手都低,不过由于锐志的中控台位置较高,个头偏小的驾驶员视野一般,像笔者170cm的身高调至最低坐姿,视野只是刚好在合理范围内。前排头顶空间为91cm,小于传统主流的凯美瑞,跟新君威、C5这些同级对手相当。

  锐志的座椅坐上去比较宽松,椅面比凯美瑞略硬,不过在同级里仍然偏软。个人很喜欢的丰田座椅的电动腰托调整功能,因为它的调节幅度很大,坐着腰累的时候能得到明显缓解。

  后排确实不是锐志擅长的地方,主要是后排空间在同级中偏小。看下表的数据,锐志的后排空间跟C5、君威等还比较接近,但实际坐入后排主观上会受到锐志后排中间的大块隆起部位影响,而且后排因此也只能乘坐2人。

  不过,锐志并没有完全放弃后排,从上代锐志起,它的后排靠背斜度就可以调整,可以得到非常舒坦坐姿,缓解后排乘坐空间偏小带来的压抑。新款锐志更可以将副驾驶座椅的头枕抽去,将靠背往后放倒,与后排组合在一起变成一张超大的躺椅。

  手套箱容积不错;挡杆台旁的杯架很实用,但如果中间分割装置能拆下来变成一个大储物格,就更完美了。

  空调面板下方的储物格可以放置随身物品,很方便。方向盘左下方的零钱格,被很细心地铺上一层绒布垫,可以减少杂音。

  手枕箱开口很大,但由于下方布置了空调管道,使得手枕箱的深度一般。上方的移动小储物格设计是丰田车上常见的设计,分类放置物品很方便。

  前门壁板既设计了杯架,还留有其他储物空间;后门壁板虽然空间紧张,但设计师还是很努力地挤出一处杯架位置,对后排乘客来说真是功德无量。

  后排扶手处也设有杯架,前排靠背后方也设计有储物袋,新锐志对后排乘客的储物需求已经照顾到位。

  老锐志本来就有个得体的尾厢,新锐志的尾厢容积还略有进步,不过最实用的改进还是新锐志的尾厢开口加宽了30mm,这样取放大件物品更轻松。除了尾厢内部做工工整之外,备胎处的工具放置也设计到位。

  国产锐志在C-NCAP测试中获得5星评价。从国产锐志的安全装备来看,它是前所未有地注重安全,不仅全系标配车身电子稳定系统VSC,还配备常规的6气囊,外加一个驾驶员处膝部气囊,另外还有预碰撞系统这些辅助安全装置,下足了功夫。

  锐志2个排量共分7个配置款式,其中主力的2.5排量占了5个配置。锐志想拉开一条长长战线万元。其中入门的风度菁华版非常斋,只保留了一些基本装备,不过电子稳定系统和气囊全部齐备,如想追求实惠也可购买;销售主力款式应该是风尚菁华版、风度菁英版、风尚菁英3款,不过一些亮点的高科技装备只有在29.98万元以上的款式才有配备,比如VGRS可变齿比转向、ACC主动控制巡航系统、VDIM管理系统等。

  上代锐志是部让人有些“看不清”的车,因为它有太多“两头不靠岸”的尴尬:产品本性有舒适倾向,但天生的后驱布置又让人抱有运动的猜想。定位运动还是舒适,连厂方也举棋不定。新锐志看起来则清晰多了,首先厂方已抱定决心要告诉消费者锐志是一部舒适、主流的中高级轿车它可不是“飞仔车”,更重要的是丰田有针对性地改进了产品。

  有些事情光喊口号是行不通的,新锐志的操控环节进步明显,不光底盘的技术含量更高,最重要的是实际驾驶信心大大提高,从空洞地强谈运动,转变为讲舒适还不忘修炼操控。相信新锐志的务实行动比以往的概念、口号更能打动人。

  装备水准大幅度提升,则是新锐志的另一亮点,它并不肤浅地局限在舒适装备,也不是简单地做“加法”堆砌电子装备,而是基于平台技术改进,加入不少高级的主被动安全装备,与同平台的皇冠相比也不遑多让,让锐志的高级变得更实在。

  不过,与上一代并无大不同的车厢空间,决定了锐志不可能成为雅阁、凯美瑞这样的“大主流”产品,它更有可能向别克新君威、C5这类个性化“主流”座驾发展。这些讲个性的车型,车厢空间并不占重要位置,所以锐志那比他们还略小的乘坐空间就不容易被挑剔。这些车的车主们,不一定都热衷飚车,但想要追求驾驶、动力、乘坐带来的满足感新锐志的2.5L动力在自然吸气阵营里虽可排到前列,但仍不算顶尖;驾驶感受轻松容易,但操控乐趣仍不如君威、睿翼、思铂睿等好手。丰田的强项依然在于整合,如果将乘坐、动力、驾驶在放在一起综合考虑,新锐志拥有高度均衡的高级和舒适感,这在同级的个性车里是难得一见的。

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